Г.М. Лаппо отмечает, что пригородная зона «формируется под влиянием города, который стремится как можно полнее использовать окружающую территорию для удовлетворения своих многообразных потребностей. Многофункциональность, нередкая конфликтность
ситуаций, ограниченность ресурсов усложняют рациональное устройство пригородной зоны. Решение этой задачи закладывается в проект районной планировки пригородной зоны, который разрабатывается в комплексе с генеральным планом города.
Пригородная зона наделяется функциями, обеспечивающими жизнедеятельность города. Особо важное значение имеет сохранение экологического равновесия городской застройки и пригородных ландшафтов, что достигается соответствующими соотношениями застроенных и открытых пространств, устройством экологического каркаса территории, установлением такой антропогенной нагрузки на ландшафты, при которой природа сохраняла бы свою способность к восстановлению.
Пригородная зона обеспечивает город необходимыми для его жизнедеятельности природными ресурсами, прежде всего водными, и служит местом производства малотранспортабельной и скоропортящейся сельскохозяйственной продукции. Она становится поставщиком для строек города строительных материалов из добываемых здесь же глины, песка, гравия, известняка, если их производство не вступает в резкое противоречие с требованиями охраны окружающей среды.
Пригородная зона служит и зоной отдыха. Получают развитие разные его виды и создается рекреационная инфраструктура, призванная обеспечить нужды от-дыхающих. Рекреационные потребности населения учитываются при развитии транспортных сетей.
В пригородной зоне размещаются многие объекты коммунально-хозяйственного комплекса города: водопроводные станции и станции аэрации, полигоны для захоронения отходов, мусороперерабатывающие заводы, электроподстанции, тепловые электроцентрали. Здесь же находят место наиболее сложные и емкие по территории транспортные устройства и системы: аэропорты, сортировочные и грузовые станции, складские сооружения, грузовые речные порты.
Вся эта система жизнеобеспечения города возникает отнюдь не на свободной территории. В пределах территории, которую город склонен рассматривать как свою пригородную зону, подчиняющуюся его интересам, формируется агломерация, в состав которой входят и центры, независимые от города или связанные с ним узами партнерства, а не подчинения. Это обстоятельство весьма осложняет решение задачи территориального устройства пригородной зоны. Наряду с интересами города-центра необходимо учитывать также и интересы возникающих вблизи города поселений. Например, вокруг Москвы формируется рекреационная зона не только столицы, но и десятков подмосковных городов. То же можно сказать о зоне пригородного сельского хозяйства, об источниках водоснабжения, о системе очистки сточных вод и т.д.
Согласно рекомендациям градостроителей, радиус пригородной зоны больших городов устанавливается в среднем (для расчета брались города, расположенные в средней полосе России): для города с числом жителей свыше 1 млн. -35-50 км, 0,5-1 млн. - 25-30, 0,1-0,5 млн. - 20-25 км. Для ряда практических и исследовательских задач возникает необходимость определить границы зоны тяготения, которое проявляется в разных сферах (как к месту приложения труда, месту учебы, центру торговли, медицинского обслуживания, театральному центру и т.д.) и поэтому само многообразно. Его масштабы зависят от ряда факторов, среди которых главные: привлекательность города-центра, определяемая набором, емкостью и качеством оказываемых услуг, и условия доступности, выражаемые в затратах времени, необходимых для посещения центра.
Наиболее массовыми и характеризующимися ритмичностью, правильным распределением во времени в зоне (районе) тяготения предстают трудовые связи населения, т.е. поездки от мест жительства к местам приложения труда, расположенным в другом населенном пункте, в первую очередь из поселений пригородной зоны в город-центр. Максимально допустимые, с точки зрения населения, эти затраты имеют тенденцию в течение длительного времени сохраняться неизменными (или мало изменяющимися). В результате при постоянстве затрат времени на трудовые передвижения радиус зоны трудового тяготения с прогрессом транспорта существенно меняется.
Таким образом, город и окружающий его район необходимо рассматривать как единое целое (рис. 1.1.). Следовательно, планировочные мероприятия должны обеспечивать усиление этого единства, предусматривать создание единых систем расселения, транспортной, инженерной, рекреационной инфраструктур, единого экологического каркаса, а также сопряженное и согласованное развитие планировочных структур и планировочных каркасов города и района.
В целостном единстве "город-район" городу принадлежит активное, организующее начало. Он выступает побудителем изменений в своем окружении, определяя устройство пригородной территории - специализацию и зонирование сельского хозяйства, формирование пригородного расселения, развитие дорожной сети и др.
Рис. 1.1. Три модели пространственной городской структуры
Концентрическая круговая модель: 1-центральный деловой район; 2-транзитная детерриториальная зона; 3-дома рабочих; 4-пригороды для среднего класса; 5-пригородная зона компенсации.
Секторная модель: 1-высокорентные резиденции (жилые кварталы); 2-резиденции среднеуровневой (промежуточной) ренты; 3-низкорентные резиденции; 4-кварталы образования и рекреации; 5-район средств перевозки и сообщения; 6-индустриальный район; 7-ядро города.
Многоядерная модель: 1-центральный деловой район; 2-район торговли, легкого производства; 3-низкорентный жилой массив; 4-среднерентный жилой массив; 5-высокорентный жилой массив; 6-район тяжелой промышленности; 7-загородный деловой район; 8-жилой пригород; 9-индустриальный пригород.
Поскольку взаимодействие в равной степени важно как для города-центра, так и для его окружения, то одной из ключевых задач планировки территории становится формирование рациональных, эффективных систем коммуникаций, обеспечивающих взаимодействие. От этого во многом зависит качество расселения.
Особое внимание следует обратить на пояс непосредственного контакта города и пригородной зоны, пояс их сочленения. На этой подверженной особенно частым и сильным изменениям территории необходимо выделить и сохранять неизменными те элементы, которые обеспечивают устойчивость и экологическое благополучие всей системы "город-район".
Взаимоотношения города и его окружения должны основываться на соблюдении баланса интересов. Город не вправе рассматривать прилегающую территорию лишь как резерв собственного развития. Это территория, в стабильности и устойчивости которой он сам должен быть заинтересован» (Лаппо, 1997).
Е.Н. Перцик приводит конкретные примеры пригородных зон. При этом он выделяет ядро агломерации с первым поясом пригородной зоны и собственно агломерацию со всей пригородной зоной.
«4-5. Пригородная зона (пригородная зона Москвы, Петербурга, второй - "пригородный" - пояс департаментов в Париже, "метрополитенский пояс" Лондона, субурбанизированный пояс Нью-Йорка) образует вместе с городом более широкое образование, которое можно рассматривать как агломерацию. Таковы Московская и Петербургская агломерации, Лондонский метрополитенский район, Парижская агломерация "в широких границах", Большой Нью-Йорк ("урбанизированный ареал Нью-Йорк").
Пригородная зона Москвы четко дифференцируется на лесопарковый защитный пояс (ЛПЗП) и внешний пояс пригородной зоны с разнонаправленной градостроительной политикой: строгого ограничения застройки в ЛПЗП и определенного стимулирования строительства городов-спутников во внешнем поясе пригородной зоны (Зеленоград, Пушкин, Щелково, Дедовск, Подольск и др.).
Пригородная зона Петербурга также включает две части: внутреннюю с го-родскими поселениями, подчиненными Петербургу (наиболее урбанизированные территории, частично выполняющие функции лесопаркового защитного пояса, включающие дворцово-парковые комплексы Пушкина, Павловска, Петродворца, а также Колпино, Сестрорецк и др.), и внешнюю (территории, примыкающие к городу в радиусе до 50 км, четыре административных района Ленинградской области).
Метрополитенский пояс Лондона в английских источниках подразделяется на внутреннее кольцо графств (Хартфордшир, Эссекс, Кент, Суррей, Мидсекс) и внешнее кольцо графств (Суссекс, Суффолк, Кембридшир, Вендфордшир, Гемпшир, Беркшир, Балкингемшир). В метрополитенском поясе располагается зеленый пояс Большого Лондона, предусмотренный проектом А. Аберкромби; за его пределами созданы новые города-спутники Лондона (Харлоу, Кроули, Харт-фильд и др.).
Внешний (пригородный) пояс департаментов в Париже включает четыре де-партамента второго пояса (208 коммун): Ивелин, Эссон, Вальде-Уаз, Сена-и-Марн. Французские источники выделяют субурбанизированный пояс шириной около 35 км (1370 км2), который относят к "Парижской агломерации в широких границах"; этот пояс примерно соответствует внутренним зонам пригородной зоны Москвы (ЛПЗП) и внутреннему кольцу метрополитенского пояса Лондона и также является полем ограничительных мероприятий во внутренних частях и зонах строительства городов-спутников во внешних частях.
Субурбанизированная зона Нью-Йорка образует вместе с "урбанизированным ареалом Нью-Йорк" (Большим Нью-Йорком) так называемую агломерацию Большого Нью-Йорка, которая, по американским источникам, определяется в границах "статистического консолидированного ареала" (СКА) либо, более точно, фирмой "Ренд Макнелли" (так называемые "ареалы Ранелли" - РМА).
Следовательно, важно различать территории агломераций, охватывающие столичные города и их пригородные зоны, "ядра агломераций", включающие столичные города и внутренние кольца пригородных зон (Москва и ЛПЗП; Петербург с поселениями, ему подчиненными; "Парижская агломерация в широких границах" - департамент Париж, три департамента первого пояса и урбанизированное кольцо департаментов второго пояса; "Большой Лондон" и внутренний пояс графств метрополитенского пояса в Лондоне; "урбанизированный ареал" Нью-Йорк).
Условно эти "ядра" агломераций можно было бы назвать "Большой город" (Большая Москва, Большой Петербург, Большой Париж, Большой Лондон, Большой Нью-Йорк; последний так и называется в американских источниках; применительно к Лондону следует иметь в виду, что под этим наименованием здесь подразумевается территория, отнесенная к собственно городу, т.е. аналогично Москве в границах МКАД, Парижу в границах сжатой агломерации, Нью-Йорк-сити) (рис. 1.2).
Для всех агломераций в целом характерны: последовательное смещение населения от внутренних колец агломерации к внешним; сильное развитие маятниковых миграций, постепенно затухающих по мере удаления к периферии агломерации и особенно интенсивных в ее ядре; ограничительные градостроительные мероприятия во внутренних субурбанизированных кольцах агломерации и развитие городов-спутников во внешних их кольцах.
Рис. 1.2. Схема организации городской структуры различных городов мира
